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两个平行宇宙，甚至是下位宇宙，毕竟宇宙之外有什么，陆玄不清楚，或者说

> 厂商新闻《补贴退坡前夜，“国家队”一手托举的阿维塔终于赴港闯关》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-29 11:13

• 编辑:CN

临近年末，港股市场新能源板块再起波澜。

先是理想汽车时隔11个季度再度陷入亏损，市场不禁重新审视新势力们高歌猛进背后的盈利难题。与此同时，2026年新能源汽车购置税补贴政策退坡的预期如同达摩克利斯之剑高悬，加剧了行业的紧迫感。

而后便是，背靠长安汽车、华为、宁德时代三大巨头的阿维塔科技已于近日正式向港交所递交招股书，成为首家冲刺港股的央企系纯新能源车企。

作为长安汽车、宁德时代与华为三方联合打造的高端智能电动车品牌，阿维塔自诞生起就备受市场关注。此次IPO申请，恰逢奇瑞汽车刚于今年9月成功登陆港股募资约89亿港元，以及东风旗下岚图汽车同样酝酿上市的行业节点。

在新能源汽车市场竞争日趋白热化的当下，阿维塔的资本化步伐引发了市场对“国家队”新能源品牌发展前景的重新审视。

“三年四车”推动营收飙升，但累计亏损超110亿元

阿维塔的业绩呈现典型新势力特征：交付量与营收狂飙，但亏损额持续高企。

公司自2022年12月开始交付以来，其车辆交付量从2023年的2万辆跃升至6.16万辆，2025年上半年已达5.67万辆。

爆发式的销量增长直接推动营收从2022年的2834万元人民币，猛增至2023年的56.45亿元，再到2024年的151.95亿元，实现了令人瞩目的三级跳。2025年上半年同比增幅依旧高达98.4%，对应营收为122.08亿元，接近2024年全年水平。

而交付量的高增速在竞争激烈的20万—70万元价格区间中表现亮眼，尤其2025年6月单月交付量突破1.28万辆，证明其产品策略被市场认可的深度再次拔高。若以销量增速衡量，阿维塔已跻身二线新势力头部阵营。

毛利率的改善轨迹提供了另一观察窗口。2022年至2024年，阿维塔的毛利率分别为-365.5%、-3.0%和6.8%，到2025年上半年进一步提升至10.1%。

这一变化趋势反映了公司随着规模扩大，成本控制能力逐步增强，也符合新能源汽车行业普遍的“规模效应”规律。

然而，规模扩张尚未同步转化为盈利优势。过去三年半，其累计亏损额超过110亿元，且趋势上也从2022年亏损的20.15亿元逐年拉大至2024年的40.18亿元；2025年上半年虽将亏损率收窄至13%，但绝对亏损额仍达15.85亿元。

究其原因，高研发投入与销售费用是主要拖累。2025年上半年毛利率已提升至10.1%，但相较于理想汽车等已盈利车企约20%的毛利率水平，其成本的规模控制仍有差距。

红海搏杀，阿维塔上市寻增量

过去，阿维塔的生存运作逻辑高度依赖资本输血。

成立以来，其已完成4轮累计约190亿元融资，2024年底的C轮融资更吸金超110亿元。频繁的资本注入以及业绩收入的持续增长，使其现金储备维持在134.83亿元，短期为研发与渠道扩张提供缓冲空间。

但长期巨量的业务扩张和研发投入需求仍是现实考验，尤其是随着长安控股集团内部资金压力不断加剧后，融资渠道多元化成为阿维塔成长路上的必然也是必要之举，赴港上市也由此提上日程表。当然，这种“融资－扩张－亏损”的循环，其实也是新能源行业残酷竞争的缩影。

而眼下，尽管阿维塔的成本运营能力已经隐现优化信号，但仍直面着两大挑战：一是研发投入居高不下，2023年至2024年期间，为推进“三年四车”产品布局，技术投入必然持续加压；二是销售网络扩张带来的费用激增，其中的单店成本与运维压力不容小觑。

有效销量转化的加速是化解这些挑战的最优解。但随着国内新能源车渗透率高达55%，市场进入红海市场早已是业外共识，阿维塔想要实现销量加速扩张的目标并不轻松。

“三巨头联盟”是助阵，也藏着博弈

从行业视角看，阿维塔面临多重挤压。

一方面，传统车企孵化的极氪、岚图等品牌加速高端化布局，岚图2025年前7个月已实现4.34亿元利润；另一方面，蔚来、理想等新势力通过技术自研与生态建设构筑壁垒。

阿维塔试图以“全系双动力布局”差异化竞争，但2025年前9个月仅完成22万辆年销量目标的41%，暴露其目标与现实的落差。若要保持资本市场信心，其需在扩大规模的同时，尽快跨越盈亏平衡点。

阿维塔的独特竞争力依旧在于股东方的战略协同：长安汽车贡献制造底蕴，宁德时代提供电池技术，华为通过引望公司注入智能驾驶解决方案。阿维塔目前已用115亿元收购引望10%股权，双方计划到2030年推出17款车型。

这种“技术+供应链+渠道”的生态化布局，理论上可降低研发风险与成本。然而，合作模式的不同决定了资源倾斜度的差异。

譬如，“HI模式”虽保障了长安汽车的主导权，却限制了阿维塔享受华为渠道红利。至于双方后续计划联合推出的17款车型，合作深度还待取决于技术整合效率与利益分配机制。

阿维塔背后的“三巨头联盟”，实则暗含博弈。

中国中高端新能源市场已从蓝海转向“红海”。2025年前三季度，增程与插混车型销量分别下滑12%和7%，而阿维塔主力车型价格区间正遭遇理想L系列、问界M系列、蔚来ET系列的围剿。尤其值得注意的是，阿维塔2025年前9个月累计销量仅9.07万辆，完成全年22万辆目标的41.2%，目标达成率滞后预示市场竞争惨烈度超预期。

阿维塔的破局思路清晰指向产品全覆盖、全球化与技术自研。资料显示，阿维塔本次募集资金将主要用于产品开发、平台和技术开发、品牌建设、销售服务网络建设，进一步增强核心竞争力。

按照规划，其将在2026年联合华为推出5款升级产品，未来三年将逐步推出多款30万元以上车型，逐步实现高端及豪华市场全面覆盖；同时，将到2030年进入超80个国家，布局700个海外渠道，并联合华为开发下一代平台。

但参考奇瑞汽车港股上市的标杆案例，阿维塔需证明其海外拓展能力能复制国内增长故事。毕竟，在欧盟反补贴调查、美国关税壁垒等外部环境下，中国新能源品牌的出海之路绝非坦途。

阿维塔的港股冲刺，短期看上市募资将缓解其现金流压力，为产品研发与渠道扩张提供弹药；但其真正挑战在于，2026年补贴退坡是既定事实且即将到来，彼时阿维塔到底能不能在三巨头资源加持与市场竞争的拉扯中，进一步加速销量和市场的有效扩张？又如何在资本市场的耐心被加速消耗前实现毛利率质变、控制亏损幅度，早日进入正盈利新势力阵营？

这条路，远比递交招股书更为漫长。

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